07.11.2018 12:06
Поздней осенью на Волге завершается навигация. Углич уже посетили последние в этом году туристические теплоходы. Уже скоро около пристаней на зимовку встанут грузовые суда местного порта. На этом фоне можно обратиться к более отдалённым временам – затронуть несколько характерных эпизодов местного судоходства два столетия назад.
Наш край расположен по берегам Волги, поэтому угличане и жители соседних уездов были неразрывно связаны с великой рекой, использовали её для ведения промыслов, торговли, организации быта. Угличане активно участвовали в волжском судоходстве, правда, оно в значительной степени было связано с низовыми губерниями, доставкой оттуда необходимых товаров (хлеба и соли). Немалое значение имела связь с Санкт-Петербургом, в особенности по Вышневолоцкой водной системе.
В Ярославской губернии было развито судостроение. Им занимались в свободный от полевых работ зимний период крестьяне соседнего Мышкинского уезда. Так, по сведениям Статистического описания Ярославского уезда 1808 года, составленного профессором Карлом Германом, подле деревни Сменцово строились на продажу барки, полубарки и лодки. Но «наипаче строением барок занимаются, кроме земледелия, крестьяне Мологского уезда. В построении сих судов они очень сведущи, так что для строения барок ездят и в другия места». Это были знаменитые мастера-плотники с берегов реки Сить. Их край был богат лесами и близко расположен к одному из важнейших портов на Волге – к Рыбинску.
По словам Ф.Х. Кисселя, «кроме барок, нагружающихся в других пристанях России и принадлежащих угличским купцам, например Ермакову, Журавлёву и другим, собственно в Угличе строится их ежегодно до 20-ти и более». Рассмотрим ряд характерных примеров прежней жизни на Волге.
В начале XIX века в Угличе, в местности древней Рыбной слободы располагался дом мышкинского помещика артиллерии-майора Петра Петрова Батурина. При имении был крупяной завод, основанный в 1800 году, на котором работали крепостные крестьяне. На заводе ежегодно производилось до 700 четвертей овсяной крупы, на 7000 рублей. Крупа отправлялась для продажи в Санкт-Петербург.
Очевидно, с целью сбыта товара помещик в 1802 году решает построить несколько судов. Для этого он нанимает крестьянина Рыбинского уезда села Городни деревни Петрицево – Фёдора Алексеева сына Круглова. Был заключён договор, по которому мастер подрядился построить «в городе Угличе против дому ево, Батурина, из приготовленного ево материала счётом десять или двенадцать барок. Дело баркам было б чистою белозерскою работою… Также и приставни носа вышины не ниже трёх аршин с половиною. Длина семнадцать сажен, ширина одиннадцать аршин три четверти… В делопроизводство коих и вступить мне Круглову со своими работными людьми сего 1802 года ноября с 20 дня непременно. За зделание коих и договорился я Круглов получить с него Батурина за каждую барку по сороку по семи рублей, в число коих при написании сего договора и получил шестьдесят рублей, а остальные, когда ему Круглову на издержки понадобится давать. По зделании ж всех барок мне Круглову со своими рабочими людьми спустить оныя на воду. Если ж, паче чаяния, повстречается какое несчастие, то есть повредится что-либо, то мне Круглову починить по угодности хозяина».
Из документа следует, что наёмные мастера должны были построить для П.П. Батурина целый караван судов, которым надлежало иметь высоту носовой части 2,5 метра, длину 36 и ширину 8 метров. Хотя по габаритам они соответствовали стандартным размерам барок, должны были строиться по образцу судов для прохода по Белому озеру – мелководному, но таящему опасность сильных штормов. Обычно барки имели грузоподъёмность 12 тысяч пудов.
Что же чаще всего перевозили на судах? Рассмотрим ещё один документ. 17 апреля 1791 года угличские купцы Фёдор Григорьев Кочурихин и Григорий Иванов Кривдин заключили между собой договорное письмо, по которому Кривдин принял у Кочурихина кладь «для отвозу до Санкт-Петербурга по водной коммуникации на собственной свой полубарок холста разного сорту счётом пятнадцать кип, весом, кроме рогож и верёвок, восемьдесят четыре пуда. И везти оной товар со всяким поспешением, нигде не замедливая в пути. Оной товар хранить, как сверху, так и с исподи от дождевой течи. И буде, паче чаяния, оной полубарок от власти Божией загорится или волною затопит и оному товару учинится гибель, то мне, Кривдину, ответствия не чинить. А буде упомянутой полубарок от несмотрения моего и работников о камень проломит и оной холст потонет, то мне Кривдину и с работными людьми, вытаскав, пересушить и в кипы перевязать, и паки в новой полубарок покласть, и доставить в Санкт-Петербург… А ценою рядил я Кривдин взять с него Кочурихина за показанной провоз холста денег пятьдесят рублей…»
Вот такие полные опасности перевозки товара в Петербург по узким мелководным каналам, речным перекатам и суровым северным озёрам. Случались и более необычные перевозки. Например, в том же 1791 году, 26 августа, тамбовского купца Ивана Бородина приказчик Иван Макашин договорился с кормщиком – крестьянином вотчины секунд-майора Н.А. Супонева деревни Кирилово Иваном Прохоровым и коноводом – крестьянином вотчины майора Елагина деревни Анфимово Яковом Яковлевым «принять на мели Гулиной полубарок, нагруженный казёнными чугунными ядрами, и во всем исправясь, вести тот полубарок до Твери. А лошадей поставить в тягу восемь и находиться во всякой работе всяким ходом: с камней и с мелей сниматца и в порогах подыматься и паузиться всяким волским промыслом, запуском вверх и вниз 25 верст ходить. Паузок проводить и на мелях работать трои сутки безденежно, а за однишные брать по 10 к. на сутки на человека и на лошадь…»
В данном случае для перемещения судна использовалась конная тяга, которая употреблялась наряду с бурлацкой. Учитывая сложный характер мелководной Верхней Волги, предполагалась работа на мелях, каменных перекатах, возможная перегрузка клади.
В августе 1845 года угличские 3-й гильдии купцы Алексей Николаев Шунаев и Иван Васильев Карамышев по контракту с устюжским купцом А.В. Созиным приняли принадлежавший князю Э.А. Белосельскому-Белозерскому груз, следовавший до линии строившейся Петербургско-Московской железной дороги. Это были различные металлические детали для мостов через реки Веребью и Мсту. Среди них 192 штуки одностержневых болтов, 1140 двухстержневых, 688 трёхстержневых, 221 штука мелких болтов, 315 чугунных подкладок. Общий вес деталей составлял 12 901 пуд 15 фунтов.
Все перечисленные болты, стержни и подкладки Шунаев и Карамышев обязались «в собственных своих двух барках, не прибавляя в оные никакой другой клади, доставить от рыбинской пристани по Вышневолоцкому тракту на реке Мсте к линии Санкт-Петербургской Московской железной дороги всем своим коштом и попечением сего лета по водной коммуникации. Словом, какие нужны… расходы, все принимаем на себя и стараемся, елико возможно, дабы не зимовать в пути. Но если мы Шунаев и Карамышев по водной коммуникации не доставим, то обязаны перевезти сухопутно по первому зимнему пути… На покрышку сих болтов, стержней и подкладок принимаем… от него Созина собственных его новых простых рогож шестьсот восемьдесят штук». За работу полагалась плата 1750 рублей 90 копеек серебром.
Эта неординарная перевозка была свидетельством заката целой эпохи в истории речного судоходства. Уже скоро в стране появятся многочисленные железные дороги, по Волге пойдут пароходы, а стародавние барки, полубарки, расшивы, коломенки уйдут в небытие. Лишь на страницах документов останутся свидетельства долгих, многотрудных и опасных переходов по водной коммуникации.
Евгений ЛИУКОНЕН
«Угличанин» №44 (599) от 07.11.2018 года